A może tak zbudować…podniebne miasto?

Podniebne miasto

Herkules nie dałby rady

Podniebne miasto? Tak, istnieje już taki projekt! Ma powstać w Tokio. To jedno z najodważniejszych wyzwań architektonicznych, jakie kiedykolwiek stanęły przed człowiekiem. Ma być najwyższą budowlą świata, sięgającą 1000 metrów i stąd nazwa Sky City. Będzie jednocześnie domem, miejscem pracy i rozrywki dla 35.000 ludzi. Codziennie przybywałoby do niego 100.000 uczniów, pracowników i zwiedzających. Oto, co znalazłoby się w podniebnej metropolii.

Mieszkania stanowiłyby centralną część miasta. Z okien domów położonych pod chmurami rozciągałby się wspaniały widok, m.in. na olimpijski kompleks sportowo-rozrywkowy, zawieszony między trzema wieżami. Każda z nich mieściłaby 14 platform z żywą zielenią. Po spirali otaczającej platformy mknęłaby kolej jednotorowa. Natomiast w pionie ludzie przemieszczaliby się szybkobieżnymi trzypiętrowymi windami. Pokonanie kilometrowej odległości z parteru na ostatnie piętro zajęłoby zaledwie dwie minuty.

Czy budowla dwukrotnie wyższa niż jakakolwiek wzniesiona dotychczas wytrzyma nawiedzające region wstrząsy sejsmiczne? Nad rozwiązaniem tego i dziesiątków innych problemów pracują inżynierowie z Japonii, Tajwanu i Kanady. Jeśli ta futurystyczna metropolia powstanie, władze Tokio będą mniej narzekać na brak miejsca na nowe budowle.

Tunel transatlantycki

O ile Podniebne Miasto to na razie marzenie projektantów, o tyle tunele pływające pod Atlantykiem wydają się być zamierzeniem bardziej realnym. Połączyłyby one Nową Fundlandię w Kanadzie ze Szkocją. Tradycyjne pociągi poruszające się takim tunelem mogłyby pokonać odległość dzielącą kontynenty w sześć i pół godziny.

MIasto podniebne
Pływający tunel jeszcze nigdy nie został wybudowany, nawet jako model. Pokonanie Ocea-nu Atlantyckiego wymagałoby przytwierdzenia odcinków tunelu do dna morskiego za pomocą potężnych stalowych lin. Tunel miałby unosić się pod powierzchnią wody na głębokości prawie 50 metrów, by uniknąć kolizji ze statkami, jednocześnie minimalizując ciśnienie wody i kołysanie się konstrukcji spowodowane falowaniem i prądami morskimi.

Pociągi jeździłyby znacznie szybciej, bo koła i szyny zastąpiłyby magnesy podnoszące wagony. Aby uniknąć przeciążeń, pasażerowie pociągu siedzieliby w obrotowych fotelach, rodem ze statku kosmicznego. Pędzące blisko 8000 km/godz. pociągi nie będą musiały pokonywać oporu powietrza – w tunelu ma panować idealna próżnia.

W tunelu byłyby trzy tory: jeden dla pociągów poruszających się na wschód, drugi dla pociągów jadących w przeciwnym kierunku oraz dodatkowy tor awaryjny.

Tunel składałby się z 54.000 stalowych odcinków pokrytych grubą warstwą pianki, połączonych hermetycznymi uszczelkami. Przez okna pasażerowie podziwialiby głębiny oceanu.

Szacuje się, że budowa całego tunelu mogłaby pochłonąć miliard ton stali, a kosztowałaby 12 bilionów dolarów. Trwałaby dziesiątki lat.

Arktyczny szlak

Trwają prace nad futurystycznym projektem mostu, który ma połączyć Azję i Amerykę Północną. Most nad Cieśniną Beringa miałby trzy piętra: górne (dla ruchu kołowego), środkowego (dla szybkobieżnych pociągów) i dolne (dla rurociągów). Dwa niższe poziomy byłyby osłonięte i czynne przez cały rok, górny – otwierano by tylko na cztery najcieplejsze miesiące w roku.

Z mostu nie byłoby pożytku bez tysięcy kilometrów autostrad i linii kolejowych prowadzących do niego z obu stron. Ten arktyczny szlak rozciągałby się na odcinku 6400 km od środkowej Syberii do południowej Kanady, łącząc aglomeracje Eurazji i Półkuli Zachodniej.

Pokonanie cieśniny o szerokości prawie 90 km wymaga postawienia 220 filarów. Każdy z nich ważyłby 50 tysięcy ton i miałby kształt stożka, by podobnie jak lodołamacz stawiać opór ogromnym połaciom lodu. O każdy z filarów opierałoby się przęsło. Ogromne liny, pokryte betonem odpornym na surowe warunki atmosferyczne, utrzymywałyby most 60 metrów nad cieśniną łączącą Morze Beringa z Morzem Arktycznym.

Most, którego budowa zajmie dziesięciolecia i pochłonie około 105 miliardów dolarów, musi przynosić korzyści ekonomiczne. Dlatego pobiegną nim rurociągi transportujące gaz i ropę naftową z Syberii do Ameryki. Jeśli powstanie, będzie to najdłuższy i najbardziej wytrzymały most na świecie.

Holenderskie kleszcze

Najbardziej zaawansowana technicznie tama na świecie powstała w Holandii, kraju położonym w znacznej części poniżej poziomu morza i od stuleci niszczonym przez sztormy szalejące na Morzu Północnym.

Holendrzy przeciwstawili żywiołowi dwa wspaniałe osiągnięcia inżynierii. Pierwsze, zwane Delta Works, to system wielkich, sterowanych komputerowo tam i barier przecinających największe rzeki kraju wpadające do delty. Drugie – Maeslantkering, składa się z dwóch potężnych wałów (ważących po 400 ton), w których umieszczono ponad sześćdziesiąt 23-metrowych śluz. Podczas dobrej pogody są one otwarte – wody z rzek bez przeszkód mogą uchodzić do morza.

Kiedy szaleje sztorm, a poziom morza przekroczy poziom bezpieczeństwa o 3 metry, uruchamia się alarm i komputer automatycznie opuszcza hydrauliczne wrota, odcinając zatokę Oosterschelde od morza. Od 1987 roku, kiedy tamę oddano do użytku, jej wrota opuszczano ponad 20 razy.

Wąskie gardło

Ponad 17.000 statków rocznie skraca rejsy o prawie 12.000 km, przeciskając się przez 80-kilometrowy Kanał Panamski. Dla większości dzisiejszych transportowców kanał jest już zbyt wąski – zbudowano go przed 110 laty z myślą o statkach, których szerokość nie przekraczała 16 metrów. Dlatego poszerzenie Kanału Panamskiego jest dziś konieczne. Przewiduje się, że zajmie to nawet 25 lat i pochłonie ponad 7 miliardów dolarów. Prace już trwają. Ziemia stale jest usuwana tak, by dwa duże statki mogły minąć się bez zatrzymywania. Przy okazji również pogłębia się kanał, by mogły go pokonywać statki-giganty.

Kanał Panamski zawdzięczał swój sukces wykwalifikowanym pracownikom, którzy sprawnie sterowali ruchem statków. Teraz pracownicy ci polegają na zdobyczach techniki – systemie GPS i komputerach. Praca wieży kontrolnej kanału niczym już się nie różni od nowoczesnych wież kontroli lotów w porcie lotniczym. Załogi okrętów przepływających przez kanał muszą przekazać kontrolę nad swoimi jednostkami wykwalifikowanym pilotom, a ci prowadzą statki przez trwającą 10 godzin podróż 25 metrów powyżej poziomu morza, a następnie na drugą stronę kontynentu.

„Krecia robota”

Pod ziemią znajduje się też najbardziej śmiała konstrukcja Nowego Jorku. Tamtejsze metro, otwarte w 1890 roku, przewozi dziś jedną trzecią wszystkich pasażerów publicznych środków transportu w USA. Inżynierowie pracują nad ogromną rekonstrukcją sieci kolejek miasta. Planiści twierdzą, że podczas drążenia tunelu w łupkach granitowych pod miastem życie na górze będzie się toczyło normalnie. Po ukończeniu prac podróż metrem z Long Island na Manhattan skróci się o około 20 minut.

Nowojorskie metro to gigant. Siedem tysięcy wagonów obsługuje 468 stacji wzdłuż linii o długości 1200 km. Projekty zakładają budowę ogromnego tunelu z Long Island na Manhattan, kończącego się terminalem położonym 42 metry pod dworcem Grand Central.

Drążenie nowych tuneli nie jest zadaniem łatwym. Nowe tory trzeba umieścić aż 14 pięter pod ziemią, co będzie wymagało wysadzania w powietrze mas granitu. Tunel buduje się tak głęboko z uwagi na różne przeszkody, na które można napotkać w podziemiach miasta: piwnice drapaczy chmur, tysiące kilometrów kanałów i miliony kilometrów kabli.

Ataki na World Trade Center z 11 września 2001 r. mogły spowodować znacznie większe straty, gdyby nie znajdująca się pod budynkami legendarna stacja metra, która pomogła setkom ludzi w ucieczce z zagrożonego obszaru. Choć żaden z inżynierów projektujących metro nie przewidział zapewne, że budowla może przysłużyć się do takiego celu.